Глава НАС Шапарин заявил о необходимости ужесточить наказание за нарушения ПДД Президент Национального автомобильного союза (НАС) Антон Шапарин рассказал Autonews.ru, за какие нарушения надо ужесточить наказания, что делать с «праворульками» и когда подорожают машины
— В последнее время активно муссируются слухи о том, что автостраховка скоро может стать очень дорогой для рядовых водителей. Вам что-то известно по этому поводу?
— Система ОСАГО сейчас разбалансирована полностью, это уже застарелая наша проблема. Тарифы на страховку растут, а выплаты, наоборот, уменьшаются. Последнее обусловлено занижением в разы стоимости запчастей. Также тут стоит отметить оценку ущерба от якобы независимых экспертов, которые зачастую в одном офисе со страховщиками сидят. В Белоруссии, к примеру, выплаты в разы выше и тарифы ниже. Мы ждем, в свою очередь, от нашего регулятора скорейшего вмешательства в ситуацию и заимствования опыта соседней страны.
— Давайте поговорим еще об одной актуальной теме для всех водителей — ценах на новые машины. Чего тут следует ждать в будущем?
— Тут главным драйвером является утилизационный сбор, который повышается каждый год. Разумеется, все это будет плюсоваться к ценам на автомобили. Одновременно Минпромторг снижает количество баллов локализации, которые автопроизводители должны набрать для получения компенсации. Это хороший пасс в сторону Haval и других китайских компаний, который собираются инвестировать в производство в России. Разумеется, на цены будут влиять также курс валют и размер ключевой ставки.
— А зачем вообще нужен утильсбор?
— Утильсбор — это мера таможенно-тарифного регулирования, которая никакой связи с утилизацией, конечно же, не имеет. В первую очередь речь тут идет о защите рынка. Тем или иным способом все мировые экономики борются за то, чтобы ограничить внешнее присутствие, когда у них есть сильные внутренние игроки. Однако это история не про Россию. У нас, к сожалению, в целом ряде сегментов нет своих автомобилей, которые смогли бы составить конкуренцию тем же «китайцам».
Однако можно констатировать, что утилизационный сбор никуда не денется. И изменений тут ждать не стоит. За минувший год, на минуточку, он принес в бюджет внушительный триллион рублей. Никто от таких средств сейчас отказываться не будет.
— Весь 2025 год в России дилеры и дистрибьюторы вводили «увесистые» скидки на новые автомобили. Как долго продлится этот тренд?
— Дисконт на машины был введен на фоне затоваривания складов, низкой покупательской активности, да и деньги стали дорогими. Пока стоки сохраняются, скидки останутся.
— Конечно, тут надо также затронуть вопрос «возвращенцев». В случае такого камбэка смогут ли они сбросить с трона китайских автопроизводителей в России?
— Ситуация с так называемыми возвращенцами будет зависеть от цен. Разумеется, очень многие российские водители с большой радостью вернутся к привычным им маркам. Однако это будет возможным только в случае, если машины будут конкурентоспособными по сравнению с «китайцами» по деньгам.
— Получается, россияне могут очень легко расстаться китайскими автомобилями?
— Тут ситуация достаточно неоднозначная. Не секрет, что многие наши водители покупают модели из КНР вынужденно, из-за отсутствия альтернатив. Плюс прибавьте к этому невысокую надежность некоторых таких автомобилей. Это, кстати, объясняется тем, что многие модели заточены непосредственно под местный рынок. Там особенно не принято беречь машины, и, кроме этого, китайцы стараются регулярно обновлять свой личный автомобиль.
Однако, с другой стороны, китайский автопром прибавляет очень и очень быстро. Например, многие модели Toyota или Lexus сейчас в некоторых аспектах выглядят настоящими анахронизмами по сравнению с автомобилями из КНР.
Несмотря на это, я уверен, что при возвращении тех же корейцев в Россию мы вполне можем увидеть очереди в их автосалоны.
— На нашем рынке сейчас представлена целая россыпь китайских брендов. При этом многие из них не могут похвастаться впечатляющими результатами продаж. Следует ли ждать исхода некоторых компаний из России?
— Исход из России грозит тем китайским маркам, которые не захотят локализовываться. Фактически перед ними сейчас стоит выбор: выпускать машины здесь или уходить. Причина в том, что утилизационный сбор рано или поздно просто сметет с рынка все, что не локализовано, чисто в денежном вопросе.
— А что вы думаете по поводу корейского бренда KGM (бывший SsangYong) и его перспектив в России?
— Корейские автомобили KGM при нынешнем уровне цен будут, скажем так, явлением у нас эпизодическим. Безусловно, они предлагают комфортные машины с неплохим набором опций, но за те деньги, что за них просят, это просто бессмыслица. Поэтому они абсолютно точно проигрывают своим китайским соперникам. В какие-то успешные рыночные перспективы этого игрока на нашем рынке на данный момент я не верю. Более того, с нынешним уровнем продаж вообще встает вопрос о будущем этой марки в России.
— Российский АвтоВАЗ, наоборот, единоличный лидер рынка уже очень долгое время. Может ли когда-нибудь этот тренд измениться?
— Я бы не стал говорить, что АвтоВАЗ — лидер навсегда. Чтобы им стать, нужно быть инноватором и предлагать те продукты, которые будут востребованы без административного давления. Во-вторых, стоит признать, что компания перегнула с ценой. К примеру, сейчас она на домашнем рынке выставляет машины дороже, чем в Белоруссии.
— Ну, кстати, АвтоВАЗ не так давно представил свой первый кроссовер — Azimut. Как он вам?
— Понять бы для начала, насколько он состоит из китайских деталей. В первую очередь тут говорим о моторах и коробке передач. Что касается его перспектив, то тут все от ценника будет зависеть. Пока никаких цифр автовазовцы не озвучивали.
