Уже в эти выходные на трассе Сахир в Бахрейне пройдет первая гонка «Формулы-1» после радикальной смены технического регламента. Последний раз изменившиеся до неузнаваемости болиды можно было увидеть здесь же меньше недели назад. С большой вероятностью, эти машины выйдут на старт в первых практиках в пятницу, поэтому сейчас мы вполне можем оценить, как команды справились с одним из самых серьезных вызовов за последние двадцать, если не больше, лет.
«Мерседес» поразил инновацией. Скорее всего, она бесполезна
Главной сенсацией тестов в Бахрейне, безусловно, стали «урезанные» боковые понтоны на машинах «Мерседеса». Инсайд о том, что команда Льюиса Хэмилтона привезет на вторую «предсезонку» другую версию болида, появился в СМИ за несколько дней до первых сессий в Сахире. Журналисты не ошиблись, и 10 марта на трассу действительно выехала инновационная разработка, отличающаяся от той, что показали в Барселоне. Смысл нашумевшего изобретения заключался в том, чтобы сделать болид более устойчивым и, следовательно, облегчить его управление. Но, судя по всему, «трехлучевые» скорее добились обратного.
«Если в двух словах — узкие боковые понтоны должны снижать сопротивление воздуха и освобождать верхнюю часть днища, что важно для создания прижимной силы, — объяснил в интервью «Матч ТВ» комментатор и автоспортивный эксперт Владимир Башмаков. — В (аэро)трубе такая конфигурация работала хорошо. На деле вышло иначе. Проблема в том, что днище получилось излишне гибким. И эта гибкость добавила проблем, среди которых «дельфинирование» (подпрыгивание машины при разгоне на прямых. — «Матч ТВ»). Днище слишком сильно загибается по краям, и выходит так, что машина очень сильно приседает, чем вызывает «запирание» воздушного потока — прижимная сила теряется, и болид подпрыгивает. А как только он поднимается, воздух, под ним снова течет быстро, и все повторяется по новой. Узкие понтоны «Мерседеса» только усилили данный эффект».
Интересно, что главный аутсайдер чемпионата и по совместительству бывшая команда Никиты Мазепина «Хаас» смог просчитать этот момент и не попал в ловушку, с которой столкнулся «Мерседес». Американцам помогло тесное сотрудничество с «Феррари».
Фото: © Mark Thompson / Staff / Getty Images Sport / Gettyimages.ru «Гюнтер Штайнер (шеф команды «Хаас». — «Матч ТВ») сказал, что они тоже еще на ранних стадиях разработки болида думали о такой конфигурации, но отошли от нее. Если расшифровать сказанное Гюнтером, то становится ясно, что о такой конфигурации думали в «Феррари», ведь машина «Хааса» во многом копия алых болидов. Похоже, что в итоге именно концепция больших понтонов, как у итальянцев, лучше позволяет генерировать прижим», — заключил Башмаков. «Темные лошадки» получат шанс, но ненадолго
Помимо уже упомянутого «дельфинирования» (или «галопирования») на прямых почти все команды столкнулись с проблемой слишком тяжелых болидов. В изначальный лимит массы из 10 конюшен уложилась лишь «Альфа Ромео», и в итоге FIA пришлось поднять планку до 798 килограммов. Слабым местом здесь стали новые 18-дюймовые колеса, значительно превосходящие предшественников по размерам и, как следствие, весу.
«В первую очередь, конечно, дело в новых колесах. 18-дюймовые диски больше и тяжелее. Тормоза тоже стали крупнее и увесистей. Кроме этого, увеличение веса связано с повышением уровня безопасности. По сути, в минимально допустимый вес смогла уложиться только «Альфа Ромео», но ценой слишком гибкого днища. И уже на вторые тесты они привезли более крепкую, но вместе с тем более тяжелую конструкцию», — объяснил ситуацию Башмаков.
Еще одной «темной лошадкой», оказавшейся на шаг впереди лидеров, стал «Уильямс». На первых тестах в Барселоне британцы были командой, похоже, наименее пострадавшей от пресловутого «дельфинирования». Все дело в том, что коллектив из Гроува предугадал проблему и заранее оснастил нижние консоли своих болидов рассекателями воздушного потока. Другим же командам пришлось выламывать отверстия в днище прямо между заездами и с помощью подручных инструментов. Вероятно, «Уильямсу» помогла лазейка в правилах, позволяющая аутсайдерам тратить на исследования в аэротрубе и компьютерные моделирования больше времени, чем топ-командам. Правда, преимущество слабых конюшен должно очень быстро сойти на нет.
«Думаю, что можно ждать от «Хааса» выступления на уровне 2017–2018 годов. Во многом их машина — копия «Феррари». Что же касается «Уильямса», то вскоре часть команд решит проблемы с «дельфинированием». Это уже сделали в «Феррари», а в «Макларене» с этим вовсе не было сложностей», — считает Башмаков. Машины смогут доехать до финиша первой гонки, несмотря на проблемы с «галопом»
Ключевым вопросом для новых машин станет их надежность, в которой по ходу тестов в Бахрейне можно было усомниться. Например, «Макларен» открыто говорил о проблемах с тормозами, а «Уильямс» Николаса Латифи эффектно загорелся от вибраций задней подвески.
Тем не менее данные статистики опровергают этот скепсис — машины должны как минимум доехать до финиша, а проблему «галопирования», с большой вероятностью, решат во всех командах за несколько первых гонок.
«Вообще, для машин нового поколения на вторых тестах все болиды были довольно надежны, — рассказал Башмаков. — Фаворитов мы узнаем в субботу. Думаю, это будут «Феррари» и «Ред Булл», но было бы глупо списывать со счетов «Мерседес». Здорово, что подход у всех в итоге получился очень разный. Мы давно не видели настолько отличающиеся друг от друга концепции машин и технические решения, хотя ожидалось, что будет ровно наоборот. И в первую очередь так говорили люди, работавшие непосредственно в командах. Другое дело, что не все идеи будут работать одинаково хорошо и со временем машины будут становиться все более похожими. Необязательно в 2022-м, но, скорее всего, за несколько сезонов все придут к чему-то более общему. Однако не стоит забывать, что через четыре года регламент поменяется снова и затронет уже не только машины, но и моторы».
Авто технологии и все мира автомобилей
